6月30日，國家動力電池創新中心在京成立。作為《中國制造2025》五大工程之首，制造業創新中心建設將第一站選在了動力電池領域，動力電池是新能源汽車的核心部件。目前在動力電池開發上，中國和日本、韓國相比，續航里程和比能量都低30%-40%，可靠性上也存在差距，電池制造成本偏高。根據創新中心提出的目標，我國動力電池要在2020年趕上日韓水平。屆時，新能源汽車有望出現革命性變化。
     6月30日，國家動力電池創新中心（以下簡稱“創新中心”）在京成立。作為《中國制造2025》五大工程之首，制造業創新中心建設將第一站選在了動力電池領域。
      工信部部長苗圩表示，“我們建設制造業創新中心，就是要彌補創新鏈條的斷裂環節，特別是要解決從實驗室產品到產業化之間所謂的‘死亡之谷’，將分散的創新資源和創新力量凝聚在一起，完成將珍珠穿成項鏈的‘關鍵一步’。”
     工信部副部長懷進鵬表示，創新中心將以汽車動力電池作為關鍵領域，聚焦國內主要的汽車廠商，將一汽、東風、北汽等聚合在一起，再把研究電池主要的研發單位匯聚進來，共同解決新能源汽車動力裝備這一行業共性問題。
     根據北京有色金屬研究院的預測，2020年，我國新能源汽車產能將達到200萬輛，動力電池需求量將達到1000億Wh，新增建設投資達到1000億元以上；2025年新能源汽車產能將達到300萬輛；未來的5~10年，動力電池產業將保持高速增長態勢。
     寄望新能源汽車產業
     今年的《政府工作報告》提出“建設若干國家級制造業創新平臺”。
     苗圩指出，制造業創新中心建設工程是《中國制造2025》的五大工程之首，肩負著凝聚創新力量，打造新型載體，支撐制造強國建設的重大使命。國家動力電池創新中心的成立，是國家制造業創新中心建設的重要標志。
     當前制造業創新體系和創新模式正發生三項深刻變革：創新載體從單個企業向跨領域多主體的協同創新網絡轉變，創新流程從線性鏈式向協同并行轉變，創新模式也由單一的技術創新向技術創新與商業模式創新相結合轉變。
     制造業創新中心要解決的是面向行業的共性技術，希望通過制造業創新中心建設，彌補技術創新鏈條上從實驗室產品到產業化之間的缺失環節，解決行業共性技術供給不足問題，形成高水平有特色的制造業協同創新網絡和平臺。
     一位地方政府官員對21世紀經濟報道記者分析，首個國家級制造業創新平臺聚焦動力電池，動力電池是新能源汽車的核心部件。這說明國家對作為新經濟典型代表產業的新能源汽車產業寄予厚望，希望在傳統的汽車產業下滑后它能培育新的經濟動能。
     資料顯示，我國已形成了較為完善的新能源汽車研發體系和產業體系，2015年我國新能源汽車產量達37.9萬輛，居世界第一位。
     中國工程院原副院長、國家制造業創新中心專家組組長干勇院士對21世紀經濟報道記者表示，創新中心主要是集中創新能力和高端研發團隊，在動力電池核心共性技術上進行突破，彌補中國與國外的差距。
     電池性能與日韓差距大
     工信部副部長辛國斌介紹，動力電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產業發展的關鍵，近幾年我國動力電池的技術研發、產業規模快速增長，但和國際先進水平還有一定差距，亟待加速發展。
     干勇解釋，目前在動力電池開發上，中國和日本、韓國相比，續航里程和比能量都低30%-40%，可靠性上也存在差距，電池制造成本偏高。其中，比能量的差距影響了電動汽車的重量，直接影響了電動汽車的推廣。
     對此，北京有色金屬研究院副院長、國聯汽車動力電池研究院公司（以下簡稱“國聯研究院”）董事長熊柏青解釋，如果一輛1.5噸級的車一次充電續航里程達到400公里的話，它的電池重量就接近600公斤，這遠遠超過電池系統應該占的份額。
     熊柏青分析，電池一般占整車重量20%比較合理，就是1.5噸車搭載300公斤的電池，對電池技術來說，電池能量密度必須提高一倍。
     這也反映出我國動力電池產業的綜合競爭力不強。在乘用車應用領域，我國磷酸鐵鋰動力電池產品比能量、高低溫特性、經濟性明顯低于國外采用三元材料動力電池的水平。
     “我國動力電池產品制造裝備、工藝水平、檢測驗證能力、產品可靠性和一致性與日韓相比，存在較大差距。”熊柏青解釋。
     業界認為，動力電池的技術創新的協同機制沒有形成。基礎研究集中在高校、科研機構，工程開發和產品開發以企業為主體，沒有形成技術創新的協同機制。這說明創新中心成立非常必要。此前成立的研究載體，大都是單體技術或者一個主體單位，其他只是外圍參與。
     干勇表示，這次創新中心建設，就是要集中創新能力、高端研發團隊，形成合力，在動力電池核心共性技術上突破。
     2020年研發資金需30億
     目前，創新中心的建設方案已經明確。
     創新中心將以國聯研究院為基礎組建，包括國聯研究院和中國汽車動力電池產業創新聯盟（聯盟），構建“公司+聯盟”的發展模式。
     其中，國聯研究院圍繞產業鏈吸納政府、企業、社會資本，完善股權結構和法人治理結構，提高創新中心的可持續發展能力，按市場化機制運行。
     國聯研究院自上世紀80年代開始從事高比能電池及材料研發，自上世紀90年代開始開展動力電池研發，自2000年開始鋰離子動力電池研發，自2010年開始新一代動力電池研發。2014年完成公司注冊，建立了現代法人治理結構和市場化機制。
     國聯研究院現有股東9家，將采取“自愿、開放”原則，吸納政府投資、電池企業和整車企業投資入股。目前，國聯研究院已與寧德時代新能源、合肥國軒、萬向集團3家電池企業和華蓋鼎盛基金公司達成增資協議，股東單位增加至13家，資本金增加至9.3億元左右。
     同時，北京市政府承諾投資2.5億元入股國聯研究院。此外，東軟集團、長城汽車等企業也希望加入，預計股東單位將增加至15家左右，資本金12億元以上。

      此外，根據創新中心的建設規劃，中國汽車動力電池產業創新聯盟是由國內企業、高校、科研機構、行業組織等自愿組成的非獨立法人的聯合體，構建研發設計、成果轉化、商業應用協同能力，按協同創新機制運行。
     “創新中心的運行采用市場化和產學研協同創新相結合的機制，開展技術研發、行業服務、產業孵化。”熊柏青介紹。
     據測算，到2020年，創新中心的研發資金需求30億元主要來源公司自籌（資本金、運營性收入、技術轉讓、股權融資收益）和政府投入，其中公司自籌資金10億元、中央政府研發資金10億元、地方政府10億元。根據創新中心提出的目標，我國動力電池要在2020年趕上日韓水平。屆時，新能源汽車有望出現革命性變化。干勇介紹，根據目前產業技術攻關趨勢，到2020年我國動力電池行業的動力電池系統能量比有望達到350Wh/kg。這意味著在電池體積大幅縮小的情況下，純電動汽車的續航里程將普遍增加至400到500公里水平，而成本也將大大下降。